Al abordaje, Satélites contra Piratas
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Contagian romanticismo, son protagonistas de películas, canciones, libros y poemas. Seducen en su afán de aventuras, enarbolando siempre la bandera de la libertad por todos los mares y océanos del planeta. Sin embargo sus fines, tan antiguos como la propia navegación, son más que cuestionables. El robo de la carga, el secuestro de los pasajeros para someterlos a la esclavitud, el expolio del buque, el saqueo organizado y la obtención ilícita del crudo, figuran entre ellos. Y a día de hoy, aunque su atuendo y apariencia han cambiado, siguen provocando miedo, además de producir enormes costes económicos y humanos, generando graves problemas a gobiernos y tripulaciones de todo el mundo.
¿PODEMOS CONTROLAR LA PIRATERÍA MARÍTIMA?
¿CONTAMOS CON MEDIOS TECNOLÓGICOS PARA DOMINARLA Y HACER NUESTROS MARES MÁS SEGUROS?
¿ES EL ESPACIO UNA HERRAMIENTA PARA LUCHAR CONTRA ELLOS?
La asociación Ocean´s beyond piracy (OBP) publica anualmente un informe donde analiza las tendencias e insta con datos a los gobiernos, industrias marítimas y a la sociedad civil a enfrentar el problema que genera el obstinado azote de la piratería y el crimen en el inmenso azul. Y aunque esas cifras parecen haber disminuido en los últimos años, lo cierto es que distan mucho de reflejar la erradicación del problema.
El 90% del comercio internacional se realiza a través del transporte marítimo, por lo que la piratería, que se localiza en regiones específicas, tiene una trascendencia internacional al provocar pérdidas millonarias a la economía global. Se han ensayado nuevas rutas comerciales, ha sido necesario recurrir a otro tipo de seguros de transporte más caros que a su vez encarecen el producto final, se han disparado los rescates para liberar a la tripulación y los equipos de seguridad de los barcos también han multiplicado su valor. Y no sólo tiene impacto en estos términos, sino que en los países emergentes al considerarse zonas peligrosas, esta práctica desanima a la inversión extranjera y al turismo, con lo que sus economías sufren en todos los ámbitos.
Pasemos a trazar un escenario sobre las “zonas calientes” de piratería y sus números para formarnos una idea sobre a qué seguimos enfrentándonos en este ámbito, en el que la cooperación internacional es la única vía para acabar con la piratería como negocio de crimen organizado. El transporte marítimo es una industria global y requiere una respuesta global a sus problemas.
Zonas calientes
1 Golfo de Guinea
Según el estudio de OBP fue la región más peligrosa en 2015 para los marineros involucrando alrededor de 1225, que reportaron un total de 54 ataques, ocurriendo un 48% en aguas internacionales, con 15 episodios de secuestro y 23 personas muertas. El coste económico en 2015 alcanzó 719.6 millones de dólares. Los ataques piratas en esta zona fueron más violentos que en otras zonas y además la falta de persecución de la piratería y de leyes que la condenen, se tradujo en un entorno libre para seguir produciéndose.
En cuanto a los objetivos fueron diversos, amenazando todo tipo de embarcaciones. Es importante destacar que el creciente número de patrulleras nigerianas han obligado a los piratas a cambiar su modelo de negocio, ampliando su radio de actuación más allá de sus límites en busca de nuevos blancos.
2 Región del Índico Occidental
La presencia de coaliciones involucradas en la lucha contra la piratería hizo que la cifra de actividades de este tipo se redujera un 15% en 2015 según OBP. Los mercantes están utilizando de nuevo las rutas anteriores a estos movimientos cerca de la costa este de África y en el canal de Mozambique. Los costes de combustible, decrecieron así un 50%, con un importante ahorro para las navieras que incrementaron las velocidades.
En términos económicos el coste total de esta práctica ascendió desde 2010 a 2015 a 1.300 millones de dólares. En el ámbito humano, un total de 306 marineros se vieron involucrados en ataques, de los cuales 108 sufrieron el secuestro.
Los barcos cercanos a Somalia continuaron reportando la actividad sospechosa y en términos generales se sigue apreciando una presencia naval reducida.
3 Sudeste asiático
En 2015, esta extensa área registró, según los datos de OBP un coste económico cifrado en 1,2 millones de dólares de mercancías robadas; 3.674 marineros implicados en incidentes con piratas o robos y un total de 199 incidentes reportados, ocurriendo el 67% de los mismos cerca del estrecho de Malaca.
La cooperación ampliada en torno a patrullas, compartir información y persecuciones se ha traducido en una disminución en el número de ataques piratas.
Sistema de Identificación Automática
Con estos datos que distan mucho de controlar el problema, ¿qué herramientas tenemos a nuestro alcance para intentarlo con éxito?
Existe un sistema de comunicaciones para garantizar la navegación internacional y seguridad anticolisión que es obligatorio y se denominada Sistema de Identificación Automática (AIS). Desarrollado bajo las estipulaciones de los Acuerdos SOLAS (Safety of Life at Sea) y que cuenta con el apoyo de la Organización Internacional Marítima (IMO), lo utilizan no sólo los barcos, sino también las fuerzas navales, autoridades portuarias, guardacostas y otras entidades marítimas competentes.
La convención SOLAS (más de 162 países se han adherido a dicha convención) requiere que los barcos a partir de 300 de tonelaje bruto en viajes internacionales, así como los cargueros de más de 500 de tonelaje bruto y todas las embarcaciones de pasajeros con independencia de su tamaño, deben ir provistos de los transpondedores AIS. Dicho sistema de posicionamiento ha sido implantado en 165.000 barcos y tiene una cobertura de aproximadamente 50 millas naúticas que varía en función de las condiciones meteorológicas, situación marítima (elementos orográficos del litoral que ocultan las señales, barcos próximos), etc, para el AIS costero.
Pero ¿cómo funciona exactamente? Los transpondedores AIS emiten información automáticamente, sobre la posición del barco, la velocidad, el trayecto, etc, en intervalos que varían en función de su velocidad (cada 2 a 10 segundos en función de la velocidad) vía transpondedor VHF. Las señales las reciben los transpondedores AIS que están ubicados en otros barcos o en bases costeras AIS (repartidas estratégicamente por el litoral y puertos), y la información se integra en los VTS (Vessel Traffic Systems) donde se integra con otras fuentes de información marítima (radar, meteorológica, batimétrica, etc), permitiendo planificar acciones en función de las necesidades.
Existen diversos tipos de aparatos AIS que interactúan utilizando los protocolos establecidos y de acuerdo con los estándares de rendimiento internacional. Las bases costeras AIS son utilizadas por las autoridades para monitorizar y controlar el tráfico marítimo así como controlar los dispositivos AIS de barcos circundantes y la información que éstos proporcionan. De esta forma, se pueden encender y apagar las unidades, demandar mensajes de posición cuando éstos son necesarios, reservar bandas para transmisiones especiales, controlar las frecuencias que utilizan los AIS móviles, su nivel de potencia, etc. Además las estaciones base pueden ordenar la detención de la transmisión de la posición sobre los nuevos canales satélites.
Entonces, si los barcos mundiales cuentan con estos dispositivos, cabe preguntarnos por qué no se puede garantizar su seguridad y están expuestos al peligro de la piratería. La respuesta es que estos sistemas se pueden apagar cuando los piratas han hecho el abordaje y no quieren ser localizados. Es en este contexto donde la tecnología AIS por satélite desempeña un papel fundamental, al detectar dichas señales un satélite en una órbita baja y proporcionar una capacidad global sin precedentes para monitorizar todas las naves equipadas con AIS, utilizando una constelación de satélites y una extensa red de estaciones terrenas donde la información captada por los satélites es descargada y redirigida a sistemas de información donde es explotada.
AIS por satélite
Conocida como S-AIS (AIS satelital), es una tecnología relativamente nueva y revolucionaria que ha cambiado el escenario para monitorizar el dominio marítimo, ofreciendo una imagen completa y global de las embarcaciones de todo el globo, favoreciendo la seguridad de los barcos y sus fletes y el cumplimiento de las leyes internacionales. Se convierte así en una solución eficaz por su persistencia geográfica global, para identificar conductas sospechosas de los barcos, permitir la planificación de la logística y operaciones adecuadas de acuerdo con el seguimiento realizado de las embarcaciones y el control de zonas remotas como el Ártico, zona en la que la detección estaba muy limitada antes de contar con estos sistemas.
Coexisten actualmente dos metodologías para la detección de señales AIS desde el espacio. La primera de ellas, denominada OBP (on board processing) se sirve de receptores especializados muy sensibles que operan como los receptores AIS terrestres. No requiere realizar un proceso especial de la información y es especialmente efectiva en áreas de baja densidad como la mitad del océano Pacífico. Pero la probabilidad de detección es significativamente más baja en zonas de alta densidad de tráfico marítimo cercana a los 1.000 barcos (estrecho Malaca, canal de la Mancha, etc).
El segundo método es SDP (spectrum decollision processing), que emplea receptores capaces de detectar y digitalizar el espectro de radiofrecuencia (RF) para los canales AIS y procesar dicha información en tierra utilizando algoritmos de software especializados para descodificar los mensajes sobre el tráfico. Este método, computacionalmente más costoso (ya que el procesado de señal es mayoritariamente hecho en tierra tras la descarga desde el satélite) incrementa la probabilidad de detección por pase y es muy útil en zonas de alta densidad de tráfico marítimo favoreciendo el control de la actividad humana en la esfera marítima.
Pero el control del tráfico marítimo por satélite no es la única aplicación que ofrece AIS por satélite. En otros contextos es una herramienta potente de información para distintas autoridades, empresas e instituciones por sus diferentes usos y aplicaciones como las que se señalan a continuación.
Aplicaciones
BÚSQUEDA Y RESCATE
En las ocasiones en las que las embarcaciones están en peligro por diferentes causas, las capacidades de AIS por satélite informan sobre la última posición conocida, el trayecto y la velocidad.
De esta manera, las autoridades pueden identificar y confirmar otras naves que están en el área, reduciendo los tiempos de respuesta en caso de necesitar salvar vidas, localizar a supervivientes, enviar recursos de rescate y coordinar todas las acciones pertinentes.
Por otra parte, se puede alertar a los barcos sobre los riesgos a los que se pueden enfrentar por las adversas condiciones meteorológicas, modificando rutas o tomando otras decisiones antes de seguir. Además es útil en caso de desastres naturales al ofrecer una cobertura consistente y amplia de un área que debe ser vigilada.
Pero es indudable que el actual escenario de la inmigración ilegal en el Mediterráneo es y seguirá siendo un asunto de vital importancia para la Unión Europea. Las dramáticas imágenes migratorias que pueblan desde hace tiempo nuestros informativos, aparte de ser una tragedia humana, requieren un replanteamiento político europeo para seguir haciendo frente a un problema previsiblemente largo, debido a las situaciones de emergencia provocadas por guerras y conflictos en países vecinos. La protección de las costas y vías de acceso a nuestro continente, la pugna contra la trata de seres humanos y la delincuencia organizada, la vigilancia para salvar vidas y por supuesto la solidaridad, hacen de S-AIS una alternativa geoestratégica para todos los gobiernos.
La UE cuenta desde 2013 con Eurosur, una red de comunicación para incrementar la detección, prevención y lucha contra la inmigración irregular y la delincuencia organizada, además de mejorar la gestión de las fronteras exteriores de la UE mediante el intercambio de información entre países europeos y con la agencia Frontex (Agencia Europea para la Gestión de la Cooperación Operativa en las Fronteras Exteriores). Es un sistema que en tiempo real y de forma segura fusiona y comparte datos de satélites y permite planificar acciones de seguimiento de la migración irregular procedente del norte de África. Eurosur cuenta con el apoyo financiero del futuro programa Copérnico, así como con los resultados de varios proyectos de investigación como Perseo, Closeye, Lobos y Sagres y con el apoyo técnico y los consejos del Centro Común de Investigación de la Comisión Europea. La gestión de la red la realiza GMV.
Frontex registró más de 1,5 millones de llegadas ilegales a Europa en 2015 y a principios de este año llegaron a Europa unas 360.000 personas, el mayor número registrado desde que comenzó la crisis de refugiados. Sin embargo y, según sus datos, el flujo ha disminuido desde abril por las distintas acciones puestas en marcha por la Unión Europea. Próximamente Frontex pasará a llamarse Guardia Europea de Fronteras y Costas, agencia a la que destinará 322 millones de euros de cara a 2020.
También utiliza la UE las capacidades que ofrecen los programas Galileo y Copérnico. Y es importante destacar, la contribución de la OTAN en la lucha contra la piratería en el golfo de Adén y el Cuerno de África a través de la operación ‘Ocean Shield’.
Otro de los programas con resultados positivos alcanzados por España y algunos países de África occidental, es el conocido como Seahorse Atlántico para la lucha contra la inmigración ilegal y la delincuencia transfronteriza (España, Portugal, Mauritania, Marruecos, Senegal, Gambia, Guinea Bissau y Cabo Verde). Nuestro país propuso la creación de una red regional similar en el Mediterráneo (Seahorse Mediterráneo) con el apoyo de otros Estados miembros de la UE y con el de la Comisión, que ha aportado financiación comunitaria. Los costes estimados para 2011-2020 son aproximadamente de 5,37 millones de euros. Los proyectos Seahorse Atlántico y Mediterráneo, liderados en España por la Guardia Civil, utilizan un servicio de dotación de capacidad satelital para comunicaciones por satélite en banda X de ambas redes, provisto por Hisdesat e Indra Sistemas.
PESCA ILEGAL
La desproporción en la captura de peces que la gran mayoría de las pesqueras más importantes del mundo han realizado durante décadas, ha tenido graves consecuencias, al producir la caída e incluso desaparición de grandes cantidades de poblaciones de peces que se comercializaban y consumían y, ahora han menguado considerablemente o incluso desaparecido.
La pesca ilegal, no reportada o sin regulación (IUU), se convierte en la actualidad en la mayor amenaza para las flotas e industrias sostenibles. Los satélites AIS ocupan un lugar imprescindible en estos escenarios al permitir que podamos detectar y perseguir a aquellos que transgreden este ámbito.
A través de la identificación en tiempo real de los barcos no regulados que pescan en proximidad de los que sí lo son, se pueden comprobar las licencias de pesca en determinadas longitudes/latitudes, vigilar sus métodos de pesca, ampliar las zonas de observación y descubrir los informes fraudulentos sobre las capturas. Crucial valor económico es esta herramienta por tanto para la industria y las autoridades piscícolas.
OPERACIÓN ATALANTA
En 2008 la Unión Europea puso en marcha este proyecto para la lucha contra la piratería y robo a mano armada en aguas de Somalia. Con el tiempo su objetivo se amplió abarcando también la protección de los buques del Programa Mundial de Alimentos (WFP) y los que proporcionan apoyo logístico a la misión de la Unión Africana (AMISON), así como al tráfico marítimo vulnerable, disuadiendo y persiguiendo a los piratas y facilitando las actividades pesqueras frente a las costas de Somalia, controlando puertos y los peligros que acechan en esa zona a los barcos.
La Fuerza Naval de la Unión Europea (EUNAVFOR) patrulla en una amplia zona entre el Golfo de Adén y las islas Seychelles. España es el mayor contribuyente de la operación y ha detentado el mando de la misma en varias ocasiones, la última hasta octubre de 2015.
En este escenario es importante recalcar la labor que hace nuestro país disponiendo de la tecnología más avanzada. De hecho, la Armada Española utiliza en esta misión los servicios que ofrece el sistema S-AIS (Satellite Identification System) de la compañía Hisdesat.
PROTECCIÓN MEDIOAMBIENTE
Imaginemos por un momento el impacto medioambiental que tiene ese 90% del transporte de mercancías en nuestros mares. Barcos petroquímicos, pesqueros, madereros, cargueros, surcan cada día las aguas internacionales dejando una huella medioambiental decisiva en los frágiles ecosistemas marinos.
S-AIS permite también contar con un mapa interactivo para visualizar los movimientos globales de los barcos y sus emisiones a lo largo de un año. Los patrones resultantes se analizan ayudando a incrementar la persecución de los violadores de ecosistemas, imponiendo multas y denegando licencias que les persuadan de quebrantar las normas de la cadena medioambiental marina.
También se pueden establecer alertas automatizadas de embarcaciones que sobrepasen un Área Marítima Protegida (MPA), con el peligro que supone para el entorno. Se descubren también barcos que vierten crudo o bien limpian las sentinas, expulsando basura al mar y produciendo por tanto una contaminación del mismo.
Por tanto, las organizaciones pueden perseguir estas malas prácticas y emprender las medidas oportunas para atesorar la riqueza marina, mejorar los esfuerzos para su conservación y proteger aguas y sus poblaciones, al tiempo que se persigue y multa a los irresponsables. Es ente contexto donde también el ahorro de costes y mantenimiento redunda en la sociedad.
DEFENSA Y SEGURIDAD
Es un hecho innegable que si controlamos el tráfico marítimo, estamos garantizando la defensa y seguridad nacionales, en el ámbito de la ABI (Activity Based Intelligence) y como ayuda crucial para la toma de decisiones eficaz y la respuesta proactiva de los gobiernos. Gracias a los datos que se obtienen a través de S-AIS es posible planificar misiones, detectar conductas sospechosas, vigilar e investigar determinadas embarcaciones en sus movimientos por el mar y en definitiva, ahorrar tiempo y costes por la reducción de la necesidad de las misiones rutinarias de las patrulleras.
OPERACIONES ATON
La monitorización de Operaciones de Ayuda a la Navegación (AtoN) es mucho más certera con S-AIS al cubrir áreas donde se implantan los AtoNs remotos. Muchas autoridades utilizan un mensaje AIS para transmitir el estado de un AtoN y utilizar esa información para desplegar sus embarcaciones de mantenimiento de las boyas de navegación. En el marco del informe de posición de un AtoN hay un indicador de posición “off” de la boya. Las que están en las profundidades del mar pueden ser enormes y presentan un peligro real para la navegación cuando están en posición “off”. Estos mensajes se detectan a través de S-AIS y las autoridades competentes pueden enviar alarmas de seguridad a los marineros en las citadas áreas y prevenir así accidentes simplificando la navegación.
Los satélites AIS
La oferta de satélites AIS no es muy extensa pero sí reviste una alta especialización y eficiencia y se han posicionado como una alternativa de éxito para diversos usos marítimos, generando importantes ingresos y optimización de recursos.
El año 2008 constituye un punto de partida para este tipo de satélites con la puesta en órbita de varios satélites, especialmente de dos compañías. La primera de ellas es la canadiense exactEarth (joint-venture de COMDEV e Hisdesat) que posee una pionera flota de 10 micro-satélites S-AIS (combinan OBP y SDP) de monitorización marítima y órbita baja, ofreciendo datos de seguimiento de la conducta de 165.000 embarcaciones de todo el globo, incluyendo regiones remotas con una gran cobertura y eficacia. Sus 13 estaciones terrenas reciben la información, decodifican sus algoritmos y la procesan y distribuyen a su red de clientes. De esta forma, la posibilidad de vigilar el mar en toda su extensión se convierte en realidad.
En 2015 firmó un acuerdo estratégico con Harris Corporation, en virtud del cual se aprovechará la cobertura y conectividad en tiempo real de la constelación Iridium NEXT a través de la implantación de 58 cargas útiles SDP, que cubrirán la banda de frecuencia marítima VHF.
Este nuevo servicio proporcionará a los clientes, la información más rápida y precisa sobre los barcos. Con tiempos de revisita y latencia (tiempo que transcurre desde que un mensaje AIS es captado por el satélite hasta que éste es puesto a disposición del usuario final) por debajo de un minuto, la expansión del servicio representa un salto de gigante en las capacidades de Harris y exactEarth para ofrecer soluciones sin precedentes de información global y seguimiento del tráfico marítimo. Harris se convierte en el proveedor exclusivo para el gobierno estadounidense de productos y servicios AIS, incluyendo la oferta de producto exactAIS® de exactEarth; mientras que ésta última continua sirviendo el resto de mercados globales.
Otro acuerdo combina la red terrestre AIS y la monitorización en tiempo real de desarrollada por la compañía Genscape, con su oferta S-AIS ofreciendo la información más precisa e inmediata a todos los clientes. exactEarth también opera con Esri, proveedor del sistema GIS (Geographic Information System), suministrando una solución completa para hacer mapas, modelar y comprender nuestros océanos y nuestra interacción con los mismos y el impacto en los ecosistemas. Ambas compañías representan los nuevos conceptos y métodos de investigación para ayudar en la vigilancia, comprensión y preservación de los mares.
El satélite PAZ de la firma Hisdesat, incorpora también por primera vez en su ámbito de observación de la tierra una carga AIS, permitiendo así la simultaneidad de los datos que proporcionan ambos sistemas y que tendrán múltiples aplicaciones en el tráfico marítimo internacional.
Astrolabio satelital
Una vez trazado el panorama actual de la piratería marítima, vemos que sigue siendo un problema trascendental y multinacional, que va en contra de la libertad de navegación y la libre circulación de personas y mercancías. El refuerzo de la vigilancia con las capacidades que ofrecen los satélites AIS tiene que ir acompañado de acciones de cooperación entre países, a través del intercambio de información e inteligencia y puesta en marcha de acciones conjuntas.
S-AIS actúa como una carta naútica, en la que es posible representar en tiempo real las aguas navegables y es un instrumento esencial en la ayuda estratégica a la navegación. El espacio se perfila así como un instrumento esencial para paliar los importantes efectos negativos derivados de la piratería y como una competitiva herramienta que supone un decisivo ahorro de costes, económicos y humanos.
Más sistemas
La estadounidense ORBCOMM también ofrece desde 2008 una red que ahora asciende a 17 satélites AIS OBP, que combinada con 16 estaciones de tierra en todo el mundo, proporcionan datos de monitorización de barcos en tiempo casi real. Actualmente procesa cerca de 18 millones de mensajes AIS de aproximadamente 150.000 embarcaciones diariamente. El servicio que prestan lo utilizan diversos sectores como el transporte y la distribución, industrias de maquinaria pesada, petróleo y gas, pesqueras y entidades gubernamentales.
Los satélites ORBCOMM proporcionan redundancia de red inherente y minimizando los problemas de línea de visión para brindar una cobertura global continua. La frecuencia VHF de cada satélite aumenta la propagación de la señal y la entrega de los mensajes no se ve afectada por el mal tiempo. De esta forma, garantizan la mejora de la seguridad marítima, localizan barcos en apuros en el mundo, minimizan los daños y pérdidas de naves, favorecen el rápido tiempo de respuesta para las operaciones de rescate y además facilitan la coordinación en las mismas.
Además de los dos pesos pesados que sostienen este mercado, existen otros desarrollos en S-AIS que también merecen una revisión.
En 2010, Noruega puso en órbita el primero de los satélites del sistema AISSat convirtiéndose en el primero capaz de monitorizar AIS en tiempo real desde una órbita polar, determinando la posición, velocidad y dirección de las naves. Fruto de la colaboración de 3 instituciones gubernamentales: el Norwegian Space Centre, la Norwegian Coastal Administration y la Norwegian Defense Research Establishment (FFI), así como dos compañías privadas: Kongsberg Seatex y Kongsberg Satellite Services (KSAT). La plataforma satelital fue comprada por Canadá.
Actualmente, la Norwegian Coastal Administration y otras instituciones marítimas utilizan los datos obtenidos para una variedad de usos como la monitorización de industrias pesqueras, contaminación por combustibles, operaciones antipiratería en la costa africana y otras áreas de interés para el país. Noruega también está desarrollando otros satélites de componente científico.
